Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flyget och forskningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Det ivrigaste kravet på flygmotorernas stegrade
prestationsförmåga började under världskriget, då det framförallt
gällde att öka flyghastigheterna genom ökad motorstyrka.
Före kriget räknade man 120 hkr såsom nästan maximal
motoreffekt, under det att mot krigets slut 3oo—400 hkr
kunde anses som en ganska normal motorstyrka.
Stormakternas tvekamp var en fruktansvärd
produktionspådrivare, och även om denna krigsproduktion på
flygplansområdet inte var av högsta kvalitetsklass, så gav den
i alla fall många lärdomar om, vad man kan göra och vad
man inte kan göra, vad som kunde vara riskabelt och vad
som borde göras bättre. Vi hade ju någon liten del med av
denna »krigsindustri» även i vårt land, och man kan
knappast säga, att det vetenskapliga studiearbetet helt låg
nere till exempel vid Thulins aeroplanfabrik.
Det är riktigt, som från vissa håll framhållits, att
utvecklingen under krigsåren var mycket ensidig.
Stridsflygarnas ständigt upprepade krav på maskinerna var:
Starkare motorer! Vändbarhet och robust hållfasthet voro
mera självklara anspråk, under det att den starkare motorn
gav känslan av ett övertag och ett försteg framför
motståndarna. Man frågade inte mycket efter, vilka störningar
man åstadkom i vindarnas banor, bara man kunde dra på
en hej dundrande motor, vilken gav känslan av en kraft,
som övervinner allt motstånd. Krigets brutalitet yttrade
sig, kan man säga, även på detta område, och det var som
om det eggande motordånet, i detta fall liksom i en del
andra, fullständigt bedövat den sunda eftertanken.
Den gamle ingenjören och konstruktören Gustave Eiffel,
berömd genom sina djärva brokonstruktioner och sitt
världsbekanta utställningstorn i Paris, var en av de relativt
få, som mitt i motorlarmet höll huvudet kallt och förde det
aerodynamiska förnuftets talan. Han förfogade över ett
av den tidens bästa aerodynamiska laboratorier med
vindtunnel och våg för undersökning av flygplansmodeller,
och fastän långt inne i emeritusåldern fullföljde han med
nära nog en ynglings hänförelse och andliga spänst sina
under 1900-talets första decennium påbörjade recherches
expérimentales över flygplanens konstruktionsproblem. Hans
aerodynamiska undersökningar tilldrogo sig stor
uppmärksamhet och kommo att utöva ett dominerande inflytande på
utvecklingen.
Man kan dock säga, att flygplanskonstruktörerna, trots
den ökade insikten om aerodynamikens lagar, i det längsta
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
